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『アウディ A4アバント 2.0 TFSI クワトロ - 魅了満載じゃないですか』　なんだか2009年のアウディは...

Tue, 31 Mar 2009 13:56:00 +0900

『アウディ A4アバント 2.0 TFSI クワトロ - 魅了満載じゃないですか』

　なんだか2009年のアウディはまたしても独り勝ちしそうな感じだ。主力のA4に2リッター直噴ターボのクワトロモデルがラインナップされた。トランスミッションは7速Sトロニック。1500回転から35.7kg-mを発揮するにも関わらず、12.0km/Lの燃費の良さ。しかもアバントで513万円。もちろん庶民には手が届かない価格帯だが、このクラスのユーザーにとっては魅力満載のプライスカードではないだろうか？

プレマシーDSCで札幌のひと冬を過ごして

Mon, 30 Mar 2009 20:12:00 +0900

　トヨタの4WDシステムを調べ終わったところで1ヶ月もブランクが空いてしまった。気づくと札幌はもう雪の季節を終え、夏タイヤへの履き替えタイミングを指折り数えている。この冬、FF＋DSCのプレマシーで札幌の冬を過ごしたのだが、FF+DSCという選択肢についていろいろと感じるところがあった。
　DSCについては、札幌のような日常的に路面凍結や積雪のある地域ではとても有効な装備である。その有効性は緊急時の危険回避や低ミュー路面でのドライバーの負担を減らすだけではなく、DSC作動のインジゲーター点灯による危険領域の視覚化は、危険運転への大きな抑止効果があると思う。数ヶ月におよぶ雪道運転の中で、スタッドレスタイヤのグリップ力や運転を過信しはじめる時期にオーバースピードによる姿勢の乱れでヒヤッとすることが多いのだが、DSCは常に一定の条件で作動するため、この過信を改めさせてくれる。寒冷地域では安全のための有効な装備だと言えるだろう。
　ではFFとの組み合わせ、あるいはプレマシーそのものとしてはどうか？やはりDSCを装着していても、FFの雪道性能であることには変わりない。上り坂での発進には不安が残るし、深雪へ踏み込むときはかなりの覚悟が必要だ。FFということに加えて、プレマシーそのものの最低地上高も雪道での走破性能にマイナス要素をたくさん感じた。除雪が追いついていない道路では、サイドスポイラーあたりから雪をこすっている音が聞こえるし、建物との出入りのギャップを乗り越えるときには注意が必要だ。前期型の4WDと横に並ぶ機会があったのだが、4WDモデルの方があきらかに車高が高かった。カタログ上の最低地上高は5mmしか違いはないのだが、車高は35mmも違う。つまりは4WDモデルのほうがロードクリアランスに余裕があるのだろう。ここはFFのプレマシーを選択したことによる雪道性能のマイナス要素だったかも知れない。
　しかし5速ATの恩恵は峠の下り坂でなによりもの安心感があった。雪道走行の基本はエンジンブレーキと言っても過言ではないと思うが、ATのギアが4段から5段になることでシフトダウン時の挙動変化も抑えられ、勾配と車速にマッチングしたギアが選びやすい。中山峠の下りでは3速が非常に良いあんばいなのだ。

　より安全に、より快適に札幌での冬道運転を過ごすには、どんなクルマが理想だろうか？安全にという面ではDSCがそのほとんどを担い、プラスαとして私としてはギアの多段化を加えたい。フォルクスワーゲンのDSGのようにクラッチ式であれば、さらにダイレクトなエンジンブレーキが得られ、文句なしだろう。では快適にするには？それはロードクリアランスかも知れないとこの冬の経験で痛感した。オフロード車のFFモデルは無意味だと思っていたが、雪道の快適さという意味ではバカにできない気がしてきた。4WDシステムがスタインバイ式かセンターデフ式かの違いよりも、まずはロードクリアランスという思いが先にたつ。どんなに素晴らしい4WDシステムを備えていても、カメさん状態になってしまってはどうにもならないからだ。そう考えると昨今のクロスオーバーSUVというのは、雪の降らない都会ではコジャレタひとつのカテゴリーに過ぎないが、寒冷地ではオンとオフを両立させる、実用的なスタイルなのかも知れない。

『トヨタ、マルチモード4WD』　トヨタの4WD、マルチモード4WD。ハイラックス...

Thu, 26 Feb 2009 01:36:00 +0900

『トヨタ、マルチモード4WD』

　トヨタの4WD、マルチモード4WD。ハイラックスサーフに採用されている。ランクルやプラドに採用されているトルセンLSD付きトランスファーにA.D.D.機構（オートマチックディスコネクティングディファレンシャル）を組み合わせた4WDで、前後トルク配分を40:60とするフルタイム4WDモードと、後輪駆動となる2WDをダイヤル操作で切り替えることができる。トランスファーはセンターデフロックスイッチとの組み合わせでH4、H4L、L4、L4Lの4モードが選択できる。またハイラックスサーフの上級グレードにはオプションでリヤLSDも装着できる。

『トヨタ、トルセンLSD付トランスファーフルタイム4WD』　トヨタの4WD、トルセンLSD付トランスファー...

Wed, 25 Feb 2009 01:45:00 +0900

『トヨタ、トルセンLSD付トランスファーフルタイム4WD』

　トヨタの4WD、トルセンLSD付トランスファーフルタイム4WD。ランドクルーザー、ランドクルーザープラドに採用されている。トルセンLSD（トルク感応型駆動力配分機構）付トランスファーが前後トルクを40:60に配分し、滑りやすい路面などで前後トルクの差を感知すると、適切に前後トルクを配分する。またランドクルーザーの場合はダイヤル操作でH4とL4（ローレンジ）の切り替え、スイッチ操作でセンターデフのロックができる。さらにアクティブトラクションコントロールは、前後の各一輪がスリップした状態でもトラクションのある残り二輪に多くのトルクを自動配分する。
　一方、プラドはアクティブTRCシステムを装着している場合、トランスファーレバーとセンターデフロックスイッチの組み合わせで4つのモードが選択できる。アクティブTRCシステムを装着していない場合は、トランスファーレバーによるH、センターデフをロックしたハイレンジのHL、センターデフをロックしたローレンジのLLの3つのモードとなる。さらにグレードによってはアクティブTRCシステムを装着していない場合、後輪にLSDが装着され、オプション装備としてスイッチ操作によるリアデフのロック機構を装着できる。

『トヨタ、センターデフロック機構付フルタイム4WD』　トヨタの4WD、センターデフロック機構付フルタイム4WD。ラッシュに採用...

Tue, 24 Feb 2009 01:40:00 +0900

『トヨタ、センターデフロック機構付フルタイム4WD』

　トヨタの4WD、センターデフロック機構付フルタイム4WD。ラッシュに採用されている。センターデフを備え、スイッチ操作でセンターデフをロックできる。さらにラッシュにはメーカーオプションでVSC（横滑り防止装置）＋TRC（トラクションコントロール）、DAC制御（急な下り坂で車速を制御するシステム）、ヒルスタートアシストコントロール（急な上り坂でのずり落ち防止）が装着でき、VSC＆TRCとの同時装着はできないが、リアデフにはLSDも装着できる。

『トヨタ、フレックスフルタイム4WD』　トヨタの4WD、フレックスフルタイム4WD。ポルテ、ラウムなどに採用されている。リアデ...

Mon, 23 Feb 2009 13:07:00 +0900

『トヨタ、フレックスフルタイム4WD』

　トヨタの4WD、フレックスフルタイム4WD。ポルテ、ラウムなどに採用されている。リアデフの前にロータリートリブレードカップリングを置き、通常はほぼFF、前後輪の回転差が発生すると最大50:50まで後輪にトルクを配分する。Vフレックスフルタイム4WDではロータリートリブレードカップリングの代わりにビスカスカップリングが採用されている。

『トヨタ、フルタイム4WD』　トヨタの4WD、フルタイム4WD。ハリアー、ハイエース、レジアスエースに採用されている。ビスカス...

Sat, 21 Feb 2009 01:57:00 +0900

『トヨタ、フルタイム4WD』

　トヨタの4WD、フルタイム4WD。ハリアー、ハイエース、レジアスエースに採用されている。ビスカスカップリング式センターデフを備え、通常は前後輪のトルクを50:50に配分。前後輪に回転差が発生するとビスカスカップリングの作用でトラクションがある側にトルクを多く配分する。

トヨタ、i-Four

Fri, 20 Feb 2009 01:46:00 +0900

　トヨタの4WD、i-Four。クラウンアスリート、クラウンロイヤルサルーン、マーク Xなどに採用されている電子制御フルタイム4WD。通常はセンターデフを介して前後トルクを30:70に配分し、FRの操舵感と旋回性能を実現。発進や加速時、滑りやすい路面ではコンピューターが電子制御式湿式多板クラッチを制御して前後輪のトルクを最適に配分する。

トヨタ、E-Four

Thu, 19 Feb 2009 01:33:00 +0900

　トヨタの4WD、E-Four。エスティマハイブリッド、ハリアーハイブリッドなどに採用されている。リアモーターにより後輪を駆動する電気式の4WD。発進時や低速走行時、全開加速時、雪道などの滑りやすい路面で前輪のスリップを検知したときにリアモーターを動かし、4WDとなる。

『トヨタ、Vフレックスフルタイム4WD』　トヨタの4WD、Vフレックスフルタイム4WD。アリオン、ヴィッツ、カムリ、カローラ...

Wed, 18 Feb 2009 06:50:00 +0900

『トヨタ、Vフレックスフルタイム4WD』

　トヨタの4WD、Vフレックスフルタイム4WD。アリオン、ヴィッツ、カムリ、カローラアクシオ、カローラフィールダー、サクシード、シエンタ、パッソ、bB、プロボックス、プレミオ、ベルタ、ラクティスなどに採用されている。リアデフの前にビスカスカップリングを置き、通常はほぼFF、前後輪の回転差が発生するとビスカスカップリングの作用で後輪にトルクを伝える。

『トヨタ、アクティブトルクコントロール4WD』　トヨタの4WD、アクティブトルクコントロール4WD。アイシスやアルファード、イ...

Tue, 17 Feb 2009 13:48:00 +0900

『トヨタ、アクティブトルクコントロール4WD』

　トヨタの4WD、アクティブトルクコントロール4WD。アイシスやアルファード、イスト、イプサム、ヴァンガード、WISH、ヴェルファイア、ヴォクシー、エスティマ、オーリス、カローラルミオン、ノア、ブレイド、マークX ジオ、RAV4などに採用されている。電子制御カップリングを備え、通常はほぼFFで走行し、発進・加速時や滑りやすい路面、コーナーリング時において最適なトルクを後輪へ配分するスタンバイ方式の4WD。またスイッチ操作でFFとスタンバイ式4WDモードを切り替えることができる。
　ヴァンガードの3.5Lモデルには4WDロックモードを備え、車速40km/h以下では前後輪が直結状態となる。

レガシィの雪道発進ウォッチング

Fri, 13 Feb 2009 13:53:00 +0900

　この冬、何度かレガシィの雪道発進をウォッチングした。レガシィはMTかATで4WDシステムがまったく異なるため、それがどの4WDシステムの特性なのか通りすがりの者には判断できない。しかし、ホンダのデュアルポンプ式やマツダ CX-7のような横滑り防止装置による統合制御を備えるスタンバイ式の4WDと明らかに違う点は、前後輪がともに激しく空転する現象が現れることだろう。これはセンターデフを持つVTD-AWD、あるいはビスカス式センターデフが前後輪にトルクを配分している結果だと想像できる。もちろんVDCが装着されていれば、これほどまでに激しく空転することはないのだろうが、走り出しからトルクが4輪に伝わっている様は頼もしく感じてしまう。
　そういえばビスカス式センターデフを備えていたグランドチェロキーの雪道発進を思い返してみると、タイヤがホイールスピンしない範囲ではダントツのスタートダッシュを見せた。ところが路面μが極端に小さく、ひとたびホイールスピンを起こしてしまうと、まったく前に進もうとしなかった記憶がある。4WDの走破力を過信していると、もう少しトルクを加えれば勢いがつくんじゃなかろうかと思い込み、ついついアクセルを踏み込んでしまう。

『マツダCX-7の雪道発進ウォッチング』　ここしばらく降雪が少なかった札幌にまとまった雪が降り、路面はブラックアイスバーン上に...

Mon, 09 Feb 2009 07:44:00 +0900

『マツダCX-7の雪道発進ウォッチング』

　ここしばらく降雪が少なかった札幌にまとまった雪が降り、路面はブラックアイスバーン上にパウダースノーが数センチ積もった状態。このような路面はスタッドレスタイヤのトレッドがしっかり雪を噛み、意外とトラクションを得られるものだが、うかつにスピードを上げるとズルっ、ヌルっと滑ってしまう。そんななか、マツダCX-7の発進加速をウォッチングできた。
　CX-7はアクティブトルクコントロールカップリング4WDシステムを採用するセンターデフを持たないスタンバイ式の4WDだ。各種センサーから得た情報をもとに、FFから直結4WDまで無段階に制御する。またDSCとの協調介入も加わり、トータルにクルマの挙動をコントロールする。
　さて、信号待ちから走り出したCX-7は、走り出しからスピードが十分にのるまでジワジワと一定の加速を見せる。後輪は車速に応じた回転を見せているが、前輪は後輪より多めにトルクが発生している様子で、後輪よりも多く回転している。と同時に前輪からホイールスピンしている音が聞こえ、間髪いれずに2～3度ホイールの回転が止まった。おそらく前輪にDSCが介入し、ホイールスピンを抑制しているのだろう。前輪がホイールスピンするなかで全体としては一定の加速を見せていたので、前輪に多くのトルクを配分しながらも、後輪にも確実にトルクが伝わっていると予想できる。いいかえればこのような状況では直結4WDにはなっていないとも考えられる。

ストリームでATとCVTを比較

Sat, 31 Jan 2009 18:19:00 +0900

　以前にホンダのストリームを試乗したとき、同じ車種でトルコンATとCVTのそれぞれを比較できる機会があった。ホンダのストリームは1.8Lと2.0Lのエンジン、そしてそれぞれに4WDの設定があり、4種類のバリエーションとなる。1.8Lモデルと4WDモデルは共に5ATが設定され、2.0LのFFモデルにはCVTが設定されている。この日は1.8L FFの試乗車で店舗のまわりを軽く一走りした後、営業の方の2.0L 4WDモデルで別の店舗まで運転させていただき、最後に2.0L FFのCVTを運転した。
　トルコンの5ATは過去の長い間主流だった4ATにギアが1段加わり、同じくMTの主流だった5段と同じ段数だ。5MTを運転してきた人にとって、4ATを運転したときの「あとプラス1段が欲しい」という思いを解決したAT、そんな印象がぴったりくる。多段化によりシフトショックも柔らかくなっている。街中ではシフトショックや省燃費あたりが多段化のメリットを感じるところだと思うが、ワインディングロードを流しているときにはより直感的に多段化のメリットを感じることだろう。
　一方、CVTはエンジンからのトルクを伝達するプーリーと、トルクをタイヤへ伝達するプーリーをベルトで結び、無段階に入出力の変速比を変化させる。そのためエンジンの最も効率の良い回転数を維持しながら、変速比を無段階に変化させることで加速することもできる。この仕組みを頭のなかだけで解釈すると、ファミコンのレーシングゲームのようにアクセルはAボタンのオン／オフのみで、アクセル開度とは無関係にクルマがリニアに加速する印象がある。ところが実際、試乗で街中をぐるっと一周するくらいでは『まったく自然のひとこと』。意外とCVTだからフィーリングがどうこうといった違いが分かり難い。考えてみると、発進時はATでもトルコンが滑りながらトルク伝達をしているので、エンジン回転数と加速具合は少なからず吊りあっていない。MTも同じくクラッチを滑らせている間は同じことが言えるが、この時間が短く、しかもその状態が直感的に理解しやすいという違いなのだろう。なので街中を軽く流す程度ではCVTのフィーリングが気持ち悪いといった感覚はなかった。
　ところが緩やかな上り坂を駆け上がろうと、少しアクセルを踏み込んだときはCVTの気持ち悪いフィーリングをはっきり感じた。アクセルを踏み込むことでエンジン回転数は軽く吹き上がるのだが、加速が遅れて後からついてくる。ATでももちろんトルコンが滑ってエンジン回転数と加速が一致しないのだが、ATの場合はギアがシフトダウンしたり、エンジンが苦しんでいる感覚がつま先や耳から感じると思う。それがCVTだと直感的に感じることができず、遅れてジワジワと立ち上がるフィーリングがする。もちろんCVTでもマニュアルシフトすればATと同じ感覚を得られるのだが、このあたりがクルマを操る楽しみを少なくしているように思う。
　このCVTのフィーリングに違和感を感じてしまうのは、MTを知っている今となっては古い世代の人間なのかも知れないが、ちょうどその世代のオヤジたちにとって、CVTと多段ATの違いは重要なファクターだと思う。さらにいえばDSGのようなツインクラッチは、より古い世代の支持を仰ぐ古くて新しいテクノロジーだと思う。

ミシュランX-ICE XI2を再レビュー

Tue, 27 Jan 2009 14:13:00 +0900

　今年の冬はミシュランのX-ICE XI2。先日は札幌から50Kmほど北にある街まで温泉に行き、帰路はすっかり陽が沈んだ夕方。気温は-8℃。さすがにこの辺りはグッと冷え込む。このところ寒さが緩んでいたので札幌周辺ではすっかり路面が現れ、ここまでほとんど夏の走りで辿り着いたのだが、それが一転、アイスリンクのように見事にピカピカなアイスバーンになってしまった。直感的にこの路面はヤバイと脳裏をよぎり、周囲のクルマは60Km/hも出さないくらい、慎重な運転になっている。ところがミシュランのX-ICE XI2は、路面ミューが低くなっている素振りをまったく見せないので、80Km/hくらいでながしてみたのだが、それでも不安はまったく感じなかった。やはり初期の不安感は皮むきが不十分だったのかも知れない。シーズン真っ只中に、改めてスタッドレスタイヤの慣らし運転は早め早めが良いと感じた。と同時に、装着率NO.1のブリジストンブリザックREVO2よりも安く手に入った（コストコのクーポンでさらにお得に）にも関わらず、ここまで信頼感があれば二重丸（◎）だと評価したい。

スバル、ビスカスLSD付センターデフ方式AWD

Mon, 26 Jan 2009 13:53:00 +0900

　スバルの4WD、ビスカスLSD付センターデフ方式AWD。レガシィとインプレッサ、フォレスターの各MT車に採用されている。通常、前後のトルクを50:50に配分し、前後輪がスリップした場合はビスカスLSDの効果で前後トルクを適正に配分する。VTD-AWDやアクティブトルクスプリットAWDはトルコンの油圧を利用するため、MT車には採用できない。そのためMT車にはビスカスLSDのセンターデフが採用されている。インプレッサWRX　STIのDCCD方式AWDでは油圧ではなく電磁式のクラッチ機構が採用されているため、MTモデルが実現されている。またレガシィの2LターボではリアにLSDが装着されている。

『ビスカスカップリングの仕組み』　ビスカスカップリングの構造は、外側のハウジングと内軸（ハブ）とで構成される室内に、アウタープ...

Tue, 20 Jan 2009 06:53:21 +0900

『ビスカスカップリングの仕組み』

　ビスカスカップリングの構造は、外側のハウジングと内軸（ハブ）とで構成される室内に、アウタープレートとインナープレートをわずかな隙間を保つように交互に配置し、その中に粘性流体としてシリコーンオイルが充填され、シール（Xリング）で密封した構造になっている。
　ビスカスカップリングの作動には、通常走行時の回転数の範囲で粘性を発生するビスカスモードと連続高回転時にプレート間に摩擦トルクを発生するハンプモードがある。
　ビスカスモードはハウジングとハブの間に回転差が生じると、アウタープレートとインナープレート間にも回転差が生じ、両者の隙間に充填されたシリコーンオイルによりプレート間に粘性トルクが生じる。これは、2枚の板の間に水あめをはさみ、板同士をずらそうとしても、抵抗があってずれ難いのと同じ状態。この時の粘性トルクは回転数の増加に伴って上昇する。
　一方、ハンプモードは高回転が続くとプレート間のシリコーンオイルが発熱膨張。これによって内部圧力が上昇し、インナープレートがアウタープレートに押しつけられ、プレート間に摩擦トルクが発生する。この現象をハンプといい、通常の作動条件では発生しないが、車両がスタックしたような異常時に脱出用として利用される。

販売台数を伸ばすアウディ

Thu, 15 Jan 2009 07:24:00 +0900

　アウディは2008年の日本国内販売台数が前年比5.4%。世界市場でも4.1%のプラス。フォルクスワーゲンやメルセデスベンツ、BMWが12～23%下落しているなか、販売台数を伸ばしている。アウディジャパンのベッシュ社長いわく、まず第一は製品。顧客のニーズに対して的確に応えるクルマを投入し続けること。そして、あとひとつは顧客満足度だ、と述べている。顧客満足度とは販売員が自社の製品について熟知し、その魅力を自信を持って顧客に伝えることで生まれる。それを示す数値として、販売員のトレーニング延べ時間は2008年は前年比＋13%、2009年は+40%の63,000時間を計画している。
　確かに2008年、アウディはメルセデスベンツやBMWと比べて革新的な技術を投入し続けてきた印象がある。直噴ターボによるエンジンのダウンサイジング、ツインクラッチの多段トランスミッション、クワトロのグレードアップなど。特にA3では直噴ターボで1.4Lにダウンサイジングし、7速のSトロニックと組み合わされ、クワトロは第四世代のハルデックス・カップリングにアップグレード。ところが不思議なことに、同じ共通技術をもつフォルクスワーゲンは販売台数を落としている。ベッシュ社長が言うように、何かソフト面での違いがあるのかも知れない。しかし、アウディとフォルクスワーゲンでは明らかにターゲット層が異なり、アウディのターゲット層にとっては、革新的な技術がリーズナブルな価格で手に入る一年だったように思う。一方、フォルクスワーゲンのターゲット層にとっては、革新的な技術と引き換えに割高な価格となってしまった一年だったように思う。フォルクスワーゲンにとってはラインナップの刷新が控えているだけに、2008年は“待ち”の一年だったのではないだろうか？

『ダッジJC...

Fri, 09 Jan 2009 13:58:00 +0900

『ダッジJC 7人乗りのトリプルクロスオーバーSUV』

　ダッジから7人乗りクロスオーバーSUVが日本に投入された。子供が産まれ、必然的に7人乗りのミニバンを求められるお父さんでも、時には昔のように思いっきりクルマを走らせたい。そんな相反する要求を実現するクルマであることは、「予定調和の人生に別れを告げる新カテゴリー」というコピーからも想像できる。2.7LのV6エンジンは185PS、26.1kg・mを出力。トランスミッションは6ATのFF。北米仕様では3.5LのV6エンジン、AWDモデルもラインナップにあるなか、日本に2.7LのFFモデルを投入したところは、明確なコンセプトからもアメ車の柔軟な変化に感心してしまう。しかもリアビューインテリアミラーやスタジアムスタイルシートは、地味な装備だが小さな子供を持つ親としては気の利いたアイテムだ。アメリカらしいアイデアだと思う。
　ただプライスカードは税込み362万円。この金融不況のなか、ダッジをもってしてもアメ車のステータスを得るために支払う代金かどうか。街乗りを想定したFFとなればマツダのMPVは本革仕様の最上級モデルでも330万円。2.3Lの直噴ターボで245PS、2500rpmから35.7kg・mを発揮、燃費もJCを上回っている。AWDモデルであれば、余裕のあるロードクリアランスで7人乗りのクロスオーバーSUVとしての価値が高まってくると思うが、4WDを必要とするニーズがどれほどのものか。「いうこときかない人生に立ち向かう！」まったく新しいアメ車ではあるが、まだまだ苦戦は続きそうな気がする。

『第四世代のハルデックス・カップリング』　第四世代へと進化したハルデックス・カップリングは、前後輪の回転差に応じて油圧ポンプを...

Wed, 07 Jan 2009 14:03:00 +0900

『第四世代のハルデックス・カップリング』

　第四世代へと進化したハルデックス・カップリングは、前後輪の回転差に応じて油圧ポンプを駆動させていた第三世代とは異なり、電磁駆動の油圧ポンプが常にクラッチ圧着用の油圧を発生させ、瞬時にトルク配分を行う。またアクセル開度センサーもセンシングユニットに加えられ、後輪へのトルク配分がさらに速くなっている。その結果、スタンバイ式4WDの印象はほとんどなくなり、発進や加速時は前後ほぼ50:50のトルク配分となっている。
　第四世代のハルデックス・カップリングはアウディTTS、TT、A3スポーツバックのクワトロ、VWティグアン、VWパサートCC V6 4MOTION、サーブ9-3 XWDに搭載されている。

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『アウディ A4アバント 2.0 TFSI クワトロ - 魅了満載じゃないですか』 なんだか2009年のアウディは...

プレマシーDSCで札幌のひと冬を過ごして

『トヨタ、マルチモード4WD』 トヨタの4WD、マルチモード4WD。ハイラックス...

『トヨタ、トルセンLSD付トランスファー フルタイム4WD』 トヨタの4WD、トルセンLSD付トランスファー...

『トヨタ、センターデフロック機構付フルタイム4WD』 トヨタの4WD、センターデフロック機構付フルタイム4WD。ラッシュに採用...

『トヨタ、フレックスフルタイム4WD』 トヨタの4WD、フレックスフルタイム4WD。ポルテ、ラウムなどに採用されている。リアデ...

『トヨタ、フルタイム4WD』 トヨタの4WD、フルタイム4WD。ハリアー、ハイエース、レジアスエースに採用されている。ビスカス...