『アウディ A4アバント 2.0 TFSI クワトロ - 魅了満載じゃないですか』
なんだか2009年のアウディは またしても独り勝ちしそうな感じだ。主力のA4に2リッター直噴ターボのクワトロ モデルがラインナップされた。トランスミッションは7速Sトロニック。1500回転から35.7kg-mを発揮するにも関わらず、12.0km/Lの燃費の良さ。しかもアバントで513万円。もちろん庶民には手が届かない価格帯だが、このクラスのユーザーにとっては魅力満載のプライスカードではないだろうか？
トヨタの4WDシステムを調べ終わったところで1ヶ月もブランクが空いてしまった。気づくと札幌はもう雪の季節を終え、夏タイヤへの履き替えタイミングを指折り数えている。この冬、FF＋DSCのプレマシーで札幌の冬を過ごしたのだが、FF+DSCという選択肢についていろいろと感じるところがあった。
DSCについては、札幌のような日常的に路面凍結や積雪のある地域ではとても有効な装備である。その有効性は緊急時の危険回避や低ミュー路面でのドライバーの負担を減らすだけではなく、DSC作動のインジゲーター点灯による危険領域の視覚化は、危険運転への大きな抑止効果があると思う。数ヶ月におよぶ雪道運転の中で、スタッドレスタイヤのグリップ力や運転を過信しはじめる時期にオーバースピードによる姿勢の乱れでヒヤッとすることが多いのだが、DSCは常に一定の条件で作動するため、この過信を改めさせてくれる。寒冷地域では安全のための有効な装備だと言えるだろう。
ではFFとの組み合わせ、あるいはプレマシーそのものとしてはどうか？ やはりDSCを装着していても、FFの雪道性能であることには変わりない。上り坂での発進には不安が残るし、深雪へ踏み込むときはかなりの覚悟が必要だ。FFということに加えて、プレマシーそのものの最低地上高も雪道での走破性能にマイナス要素をたくさん感じた。除雪が追いついていない道路では、サイドスポイラーあたりから雪をこすっている音が聞こえるし、建物との出入りのギャップを乗り越えるときには注意が必要だ。前期型の4WDと横に並ぶ機会があったのだが、4WDモデルの方があきらかに車高が高かった。カタログ上の最低地上高は5mmしか違いはないのだが、車高は35mmも違う。つまりは4WDモデルのほうがロードクリアランスに余裕があるのだろう。ここはFFのプレマシーを選択したことによる雪道性能のマイナス要素だったかも知れない。
しかし5速ATの恩恵は峠の下り坂でなによりもの安心感があった。雪道走行の基本はエンジンブレーキと言っても過言ではないと思うが、ATのギアが4段から5段になることでシフトダウン時の挙動変化も抑えられ、勾配と車速にマッチングしたギアが選びやすい。中山峠の下りでは3速が非常に良いあんばいなのだ。
より安全に、より快適に札幌での冬道運転を過ごすには、どんなクルマが理想だろうか？ 安全にという面ではDSCがそのほとんどを担い、プラスαとして私としてはギアの多段化を加えたい。フォルクスワーゲンのDSGのようにクラッチ式であれば、さらにダイレクトなエンジンブレーキが得られ、文句なしだろう。では快適にするには？ それはロードクリアランスかも知れないとこの冬の経験で痛感した。オフロード車のFFモデルは無意味だと思っていたが、雪道の快適さという意味ではバカにできない気がしてきた。4WDシステムがスタインバイ式かセンターデフ式かの違いよりも、まずはロードクリアランスという思いが先にたつ。どんなに素晴らしい4WDシステムを備えていても、カメさん状態になってしまってはどうにもならないからだ。そう考えると昨今のクロスオーバーSUVというのは、雪の降らない都会ではコジャレタひとつのカテゴリーに過ぎないが、寒冷地ではオンとオフを両立させる、実用的なスタイルなのかも知れない。
『トヨタ、マルチモード4WD』
トヨタの4WD、マルチモード4WD。ハイラックス サーフに採用されている。ランクルやプラドに採用されているトルセンLSD付きトランスファーにA.D.D.機構（オートマチック ディスコネクティング ディファレンシャル）を組み合わせた4WDで、前後トルク配分を40:60とするフルタイム4WDモードと、後輪駆動となる2WDをダイヤル操作で切り替えることができる。トランスファーはセンターデフロック スイッチとの組み合わせでH4、H4L、L4、L4Lの4モードが選択できる。またハイラックス サーフの上級グレードにはオプションでリヤLSDも装着できる。
『トヨタ、トルセンLSD付トランスファー フルタイム4WD』
トヨタの4WD、トルセンLSD付トランスファー フルタイム4WD。ランドクルーザー、ランドクルーザー プラドに採用されている。トルセンLSD（トルク感応型駆動力配分機構）付トランスファーが前後トルクを40:60に配分し、滑りやすい路面などで前後トルクの差を感知すると、適切に前後トルクを配分する。またランドクルーザーの場合はダイヤル操作でH4とL4（ローレンジ）の切り替え、スイッチ操作でセンターデフのロックができる。さらにアクティブトラクションコントロールは、前後の各一輪がスリップした状態でもトラクションのある残り二輪に多くのトルクを自動配分する。
一方、プラドはアクティブTRCシステムを装着している場合、トランスファーレバーとセンター デフ ロック スイッチの組み合わせで4つのモードが選択できる。アクティブTRCシステムを装着していない場合は、トランスファーレバーによるH、センターデフをロックしたハイレンジのHL、センターデフをロックしたローレンジのLLの3つのモードとなる。さらにグレードによってはアクティブTRCシステムを装着していない場合、後輪にLSDが装着され、オプション装備としてスイッチ操作によるリアデフのロック機構を装着できる。
『トヨタ、センターデフロック機構付フルタイム4WD』
トヨタの4WD、センターデフロック機構付フルタイム4WD。ラッシュに採用されている。センターデフを備え、スイッチ操作でセンターデフをロックできる。さらにラッシュにはメーカーオプションでVSC（横滑り防止装置）＋TRC（トラクションコントロール）、DAC制御（急な下り坂で車速を制御するシステム）、ヒルスタートアシストコントロール（急な上り坂でのずり落ち防止）が装着でき、VSC＆TRCとの同時装着はできないが、リアデフにはLSDも装着できる。
『トヨタ、フレックスフルタイム4WD』
トヨタの4WD、フレックスフルタイム4WD。ポルテ、ラウムなどに採用されている。リアデフの前にロータリートリブレードカップリングを置き、通常はほぼFF、前後輪の回転差が発生すると最大50:50まで後輪にトルクを配分する。Vフレックスフルタイム4WDではロータリートリブレードカップリングの代わりにビスカスカップリングが採用されている。
『トヨタ、フルタイム4WD』
トヨタの4WD、フルタイム4WD。ハリアー、ハイエース、レジアスエースに採用されている。ビスカスカップリング式センターデフを備え、通常は前後輪のトルクを50:50に配分。前後輪に回転差が発生するとビスカスカップリングの作用でトラクションがある側にトルクを多く配分する。
『トヨタ、Vフレックスフルタイム4WD』
トヨタの4WD、Vフレックスフルタイム4WD。アリオン、ヴィッツ、カムリ、カローラ アクシオ、カローラ フィールダー、サクシード、シエンタ、パッソ、bB、プロボックス、プレミオ、ベルタ、ラクティスなどに採用されている。リアデフの前にビスカスカップリングを置き、通常はほぼFF、前後輪の回転差が発生するとビスカスカップリングの作用で後輪にトルクを伝える。
